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GIOVANNI PETRONIO RUSSO

Rendere omaggio alla memoria del Cav. Giovanni Petronio Russo è dovere di amico riconoscente.

E raccolsi ed intrecciai per lui i fiori più belli, che hanno il profumo delle viole e la freschezza perenne dei semprevivi; i fiori che egli stesso avea coltivato negli animi di coloro che gli vollero bene e che egli stimò: i fiori del pensiero e dell'amicizia.

E li odorai: e la fragranza mi fu di conforto e varrà forse a ritemprare lo spirito dei suoi concittadini che intraprenderanno senza guida il cammino verso l'avvenire.

 

Adernò li 24 settembre 1912.

                               Salvatore Alì

 

 

Giovanni Petronio Russo (Adrano, 24 giugno 1840Adrano, 14 dicembre 1910) è stato un inventore, scrittore e artista italiano.

Giovanni Petronio Russo, inventore, scrittore, artista e politico, ideò e costruì la prima automobile stradale. Uomo di cui è stata celebrata una grande dirittura morale, molto legato alle sue origini, conobbe la gloria e le onorificenze così come la calunnia. Il destino non fu molto clemente con lui: condusse una vita piena di sacrifici e delusioni, dedicata oltre che alle sue invenzioni, al lavoro per il popolo, per la sua gente e per la cosa pubblica. Entrò anche in politica ed assunse la funzione di assessore presso il comune di Adernò, il suo paese natale (oggi Adrano).

 

Biografia

La giovinezza

G.P.Russo nacque il 24 giugno del 1840 ad Adernò (oggi Adrano), una cittadina in provincia di Catania situata ai piedi dell’Etna. Il padre Vincenzo, era un commerciante e gestiva un piccolo negozio; la madre Pietra viene ricordata come genitore amorevole e donna di fervente fede cattolica. Da vecchie testimonianze dei suoi familiari (Franco 2002, p.156), apprendiamo che G.P.Russo dimostrò sin da piccolo una personalità vivace e curiosa, dimostrando notevole simpatia per la matematica e le scienze meccaniche. Frequentò con ottimi risultati gli studi umanistici in Adrano e successivamente si iscrisse all’Università di Catania. Ad oggi non possiamo dire con sicurezza quale tipo di studi universitari intraprese; ci sono infatti due differenti versioni al riguardo apprese da due diverse opere di due autori: secondo quanto afferma Calogero Saieva, il giovane inventore avrebbe frequentato la facoltà di Ingegneria, mentre secondo gli scritti di Sebastiano Salomone avrebbe intrapreso gli studi di Medicina e Chirurgia. Quello che è sicuro è che G.P.Russo dovette abbandonare gli studi e ritornare ad Adrano per occuparsi del negozio lasciatogli dal padre.

Studi sul vapore e nascita della “Trinacria”

La cura del negozio non gli impedì di continuare autonomamente gli studi di matematica, fisica e meccanica, seguendo con passione gli ultimi sviluppi nel campo tecnologico e in particolar modo le nuove scoperte riguardo l’applicazione dell’energia a vapore. L’inventore adranita intuì subito che lo sfruttamento energetico del vapore nei motori sostenuto da Watt e applicato da Stephenson in campo ferroviario, avrebbe mutato profondamente il mondo e ogni sistema di lavoro, di trasporto, di comunicazione e di economia.

In questo periodo, locomotive e rotaie cominciavano a comparire un po’ in tutta Europa e, seppure con notevole ritardo rispetto a tutte le altre nazioni, anche in Italia. L’intuizione geniale di G.P.Russo fu l’idea di realizzare una vettura azionata dal vapore, che potesse viaggiare su strada e non più solo sulle rotaie. Nel periodo post-unitario, le poche strade esistenti erano percorse soltanto da carri trainati da animali; G.P.Russo partorì quindi l’idea di una sorta di “locomotiva stradale” che si potesse frenare istantaneamente, che permettesse di facilitare i trasporti di gente e merci, che fosse manovrabile agevolmente nelle curve e nelle pendenze e che non producesse fumo per la combustione del carbone nella fornace. G.P.Russo cominciò allora a disegnare e a fabbricare da solo alcune componenti della sua locomotiva stradale. Nel 1866, interruppe il lavoro di costruzione per partecipare alla Terza guerra d’indipendenza, durante la quale ricevette una medaglia d’argento al valore militare.

Scrive, a proposito, Salvatore Alì: “Chi avesse immaginato che Giovanni Petronio Russo, clericale, aveva preso il fucile e combattuto per cacciare lo straniero? Ciò mostra che si può essere vero patriota e cattolico senza bisogno di un lembo di camicia rossa; la sua medaglia d’argento dell’indipendenza italiana donata dal Re Galantuomo è lì ad attestarlo”. (Franco 2002, p.156)

Finita la guerra e rientrato ad Adrano, G.P.Russo riprese subito i lavori per la costruzione della locomotiva e nel 1871 fu pronta. Procedette quindi ad un primo collaudo privato che ebbe risultati tali da spingere l’inventore a chiedere e ottenere il brevetto all’Italia, all’Austria, alla Francia e al Belgio. Era necessario ora far costruire una nuova locomotiva per i collaudi ufficiali: si recò quindi a Londra per firmare un contratto con una fabbrica inglese. G.P.Russo versò una grande somma di denaro come anticipo all’ingegnere inglese incaricato per il contratto; quest’ultimo però si trattenne il denaro e fece perdere le sue tracce. Subita questa truffa, i genitori dell’inventore decisero di aiutare il figlio Giovanni finanziandogli la costruzione della nuova locomotiva stradale, che fu allestita con la collaborazione del Cantiere Marzocchi di Roma nel giro di un anno. In questo periodo, G.P.Russo visse a Roma, dove, su proposta di alcuni scienziati, fu ammesso nell’Accademia dei Quiriti e dove, nel 1872, tenne un’acclamata conferenza sull’incremento e sul progresso della meccanica. La nuova locomotiva stradale venne battezzata dallo stesso inventore siciliano: “Trinacria” in onore della sua regione. Il 2 luglio del 1873 si tenne il collaudo pubblico della Trinacria. La locomotiva attraversò le strade di Roma sotto gli occhi delle più alte cariche istituzionali e di migliaia di curiosi.

I giornali nazionali evidenziarono l’importanza dell’avvenimento e il genio dell’inventore adranita e La Riforma fece il seguente commento: “Se il Sig. Russo avesse presentato il suo mirabile congegno a Parigi o a Londra, oggi sarebbe il tema di ogni discorso e l’oggetto di speculazione. Per parte nostra non possiamo che vivamente congratularci col Sig. Petronio Russo della sua felice innovazione, augurandogli che l’Italia non gli sia ingrata, né lo costringa a cercare allo straniero quel giusto compenso che l’importanza e l’utilità della sua scoperta giustamente può pretendere”. (Franco 2002, p.157) Il 22 settembre dello stesso anno, G.P.Russo fece sfilare la Trinacria a Catania riscuotendo ancora una volta un notevole successo di pubblico e opinioni.

Il successo riscosso dal collaudo fu enorme: ricevette gli onori di tutte le più alte cariche istituzionali, dei principali giornali italiani e della gente comune. Nessuno però, in Sicilia (particolarmente a Catania, dopo gli onori del sindaco Toscano e del prefetto Lanza) rispose con i fatti ai suoi tentativi di creare una Società per Azione; nemmeno i banchieri di Napoli e di Roma, a i quali si era rivolto, gli vennero incontro. Così il ricordo della più importante fra le invenzioni di Russo si spense.

Il periodo napoletano, il ritorno in patria e il colera

Dopo anni passati in giro per l’Italia per trovare qualcuno che finanziasse la costruzione industriale della locomotiva stradale, G.P.Russo ‘fu talmente deluso da arrivare quasi ad odiare la sua “Trinacria” ‘ (Franco 2002, p.157). Pertanto cercò un impiego dove poter trovare nuove soddisfazioni e che gli potesse permettere un modesto mantenimento economico. Nel 1877 si presentò al concorso per l’insegnamento di disegno nelle scuole tecniche a Napoli; superò l’esame ed ottenne l’abilitazione. Il nuovo lavoro, lo costrinse a trasferirsi lontano dalla propria terra, vivendo alcuni anni alternando la sua residenza fra Napoli e Adrano.

Diversi anni dopo, G.P.Russo fu chiamato nella propria terra per ricoprire la carica di assessore presso il comune di Adrano. Nel 1887, proprio ad Adrano, durante l’esercizio delle sue funzioni d’assessore, scoppiò una terribile epidemia di colera. Temendo il contagio, tutti gli amministratori, i funzionari pubblici e i ceti agiati abbandonarono Adrano. G.P.Russo decise di restare in mezzo alla propria gente, cercando di capire l’entità dell’epidemia e studiarne l’origine. In assenza di quasi tutto il corpo funzionario comunale, informato il prefetto Colmayer, operò da pro-sindaco. Lavorando insieme al dott. Cervello, l’inventore riuscì a trovare la causa del colera: si trattava dell’inquinamento delle acque di alcuni pozzi privati (molto diffusi allora nel paese) con il liquame delle fogne e dei “pozzi neri”.

G.P.Russo pensò anche a una soluzione: creare delle fontanelle pubbliche che fornissero acqua potabile alla popolazione. Trovata una fonte di acqua non inquinata nel quartiere Patellaro di Adrano, si dovevano costruire delle condotte idriche che trasportassero l’acqua pulita in almeno due punti di approvvigionamento, previsti in piazza Giacomo Maggio e in via Giuseppe Garibaldi.

Una condotta idrica di ferro richiedeva però una spesa troppo eccessiva che ammontava a £.13.000. Venne accettata allora la proposta di un dottore inviato dal Governo di Roma, tale dott. Noghera, di fare una condotta idrica di tubi di terracotta per una spesa totale di £.6.300.

La raccolta di questa somma di denaro fu possibile grazie, oltre che ai soldi comunali, a molti contributi volontari. Parteciparono alla raccolta di denaro, il Re, il governo Crispi, il Prefetto, il cardinale Dusmet, il pittore adranita Guzzardi, i deputati Bonaiuto, Carnazza, Amari, Sangiuliano, suore, medici locali e sacerdoti. Anche Petronio Russo contribuì con denaro proprio. Fu possibile quindi creare le fontanelle pubbliche; di esse la più monumentale fu quella ideata da G.P.Russo e cioè quella dell’ “Immacolata”: un monumento con tre fontanelle con a capo una statua della Vergine Maria da G.P.Russo stesso costruita e tutt’ora esistente e funzionante (la statua dell’Immacolata fu sostituita dopo il secondo conflitto mondiale, perché danneggiata dagli eventi bellici). Furono posizionate presso questo monumento anche delle lapidi per commemorare gli eroici personaggi, che salvarono la patria, ma, cessato il colera, il sindaco e gli assessori, ritornati, non vollero mettere la IV lapide che celebrava G.P.Russo, ma accusarono l’inventore di appropriazione indebita e di abuso di potere, denigrandolo con una accanita campagna infamante.

Ecco il testo della IV lapide: “Anno MDCCCLXXXVII mens august furente asiaco morbo ad publicam sanitatem ab assessore Joanne Petronio huc aqua lata fuit sub Beatae Virginis praesidio et civitas salutem acquisivit” – che significa – “nell’anno 1887, nel mese di Agosto, poiché si stava diffondendo una malattia asiatica, qui fu portata dell’acqua dall’assessore Giovanni Petronio per la guarigione pubblica sotto il presidio della Beata Vergine e la città si procurò la salvezza”.

La morte

G.P.Russo morì il 14 dicembre del 1910. Si racconta che gravemente ammalato, poco prima della morte, scrisse in un pezzo di carta “muoio di fame, di sete e di sonno” e lo fece consegnare al sindaco Melchiorre Battiati, che gli aveva chiesto come stesse in salute. Adrano proclamò il lutto cittadino. I discorsi commemorativi di personaggi insigni o i commenti della stampa, come pure le poesie dedicate a G.P.Russo da artisti che lo ammirarono, si possono trovare nel testo “In memoria di Giovanni Petronio Russo” 1912 di Salvatore Alì, che pure fa un elenco completo di tutti gli attestati di lode, rilasciati all’insigne adranita da Enti, Scuole e Accademie di Sicilia, d’Italia e d’Europa.

 

La Trinacria

Il collaudo

La “Trinacria”, locomotiva stradale di G.P.Russo, vide il suo primo collaudo ufficiale la mattina del 2 luglio 1873 a Roma, giovane capitale del nuovo Stato unitario, pochi anni dopo l’unità d’Italia (periodo in cui la nazione si trova a fronteggiare gravi problemi, fra i quali quello dei collegamenti che allora erano affidati unicamente ad una rete ferroviaria scarsa). Alle 6:30 la macchina, dopo aver fatto molti giri nella Villa Borghese partì da Ponte Molle, attraversò una lunga via fiancheggiata dal Tevere (a sinistra) e da Monte Mario (a destra), giunse a Porta Angelica, poi salì per via Delle Mura e poi si diresse verso porta Cavalleggeri. La macchina compì alla perfezione tutte le manovre in salita e in discesa, esibendo disinvoltura nelle svolte e nelle frenate. Alla guida della Trinacria c'era lo stesso G.P.Russo che sfilò davanti ai presenti, gli inviati del “Paese”, “La nuova Roma”, “La voce della verità”, “La fedeltà” e de “La Riforma” e gli alti funzionari pubblici. L’esperimento infatti, fu eseguito alla presenza anche di personale responsabile del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, molti ingegneri del Ministero della Pubblica Istruzione e due capitani del genio militare. Quella era la prima volta che un veicolo si muoveva per le strade non trainato da animali. La stampa nazionale scrisse: “Una invenzione che porta un radicale mutamento nei vecchi e malsicuri sistemi di comunicazione non può non interessare tutto il mondo economico e scientifico, e siamo certi che se il sig. Russo avesse presentato il suo mirabile congegno a Parigi o a Londra, oggi sarebbe il tema di ogni discorso e l’oggetto di ogni speculazione. Per parte nostra non possiamo che vivamente congratularci col sig. Russo della sua felice invenzione, augurandogli che l’Italia non gli sia ingrata, né lo costringa a cercare allo straniero quel giusto compenso che l’importanza e l’utilità della sua innovazione giustamente può pretendere”. (Santangelo 1994, p.157).

G.P.Russo volle godere dello stesso riconoscimento nella propria terra e il 25 settembre presentò la sua automobile a Catania con un successo senza precedenti. La Trinacria, guidata ancora da G.P.Russo, tirandosi dietro un vagone carico di 20 giovani, partì dalla Stazione, attraversò la via Santa Chiara, passò per il Fortino e per via Vittorio Emanuele giungendo in Piazza Duomo, passò dietro la Fontana dell’Elefante, superò la cattedrale e risalì la via Etnea, mentre da finestre e balconi cadeva una pioggia di fiori.

La macchina

La locomotiva, lunga m. 4,60 e larga m. 2,00, era sostenuta da tre sole ruote, una delle quali, la posteriore, le dava il moto di locomozione mentre le altre due, le anteriori, determinavano la direzione. Le ruote non lasciavano alcuna traccia al loro passaggio sulla strada e la loro posizione, inoltre, era studiata in modo che la locomotiva potesse affrontare con agilità ogni curva. Il macchinista disponeva pure di un quadrante con lancette, che indicava la gradazione delle curve affrontate. Per la particolare costruzione e postura della ruota motrice, la locomotiva poteva superare le forti pendenze con sufficiente carico senza timore che girasse a vuoto.

La caldaia verticale stava al centro del veicolo, fornito di un parapetto nella parte anteriore, dove stava il macchinista. Questi, potendo osservare da vicino le condizioni della strada, ed avendo a portata di mano tutti i manubri di comando, poteva: girare improvvisamente per scansare ostacoli sulla strada; rallentare o accelerare la corsa; chiudere o diminuire il passaggio del vapore; azionare un freno per le forti pendenze o per fermare la locomotiva istantaneamente; azionare un freno più potente per casi d’emergenza. Era prevista sulla vettura anche la presenza del fuochista per la caldaia. Un solo ingranaggio regolava la postura delle ruote direzionali, due cilindri orizzontali, nella parte posteriore della vettura, muovevano direttamente un asse comune che attraversando la ruota motrice, portava un rocchetto a sponde fisse che ingranava con una corona dentata all’interno della ruota. Per evitare le scosse prodotte dalle disuguaglianze stradali, la Trinacria era dotata di otto solidi cuscinetti di caucciù distribuiti per tutto il corpo della locomotiva. Inoltre, la macchina disponeva di involucri protettivi di lamiera posizionati per preservare la ruota motrice e il motore. Le qualità migliori di questa macchina per i suoi tempi sono essenzialmente:

  • La completa combustione del carbone, tale da renderla fumivora;
  • Una relativa leggerezza tale da non lasciare tracce sulla strada;
  • La facilità di curvatura per un raggio interno di 2 metri;
  • La Capacità di superare pendenze sino al 12%;
  • La velocità media di 15 km orari;
  • La capacità di frenatura istantanea.
  •  

La carriera tecnica e letteraria

Il periodo napoletano di G.P.Russo fu molto fiorente dal punto di vista letterario e delle invenzioni. Durante la sua permanenza a Napoli, infatti, scrisse alcune “Opere di Agraria – di Meccanica – di Scienze” e realizzò molte invenzioni come: congegni per i tram o perfezionamenti dell’accensione dei lumini ad acetilene. In questo periodo di alternanza fra Napoli e Adrano, scolpì alcune opere e produsse disegni per sculture che ancora oggi documentano ad Adrano il suo universale interesse per le arti. G.P.Russo realizzò: “il battistero della Chiesa Madre, le transenne in marmo dell’altare maggiore e delle due cappelle del transetto della Chiesa Madre, le ringhiere di ferro della cupola e dell’interno della Chiesa Madre, le statue della Madonna col Bambino e San Giuseppe della facciata della chiesa di San Giuseppe” (Franco 2002, p.158). L’opera artistica più importante rimane comunque la “statua marmorea dell’Immacolata” collocata sulla fontana pubblica, da lui stesso disegnata, elevata nell’omonima piazza: oggi la statua si trova nel Museo archeologico del Castello Normanno di Adrano. Ritiratosi dalla vita politica, G.P.Russo fece scolpire le colonne monolitiche del prospetto della Chiesa Madre di Adrano grazie a un congegno da lui inventato per alzare agevolmente le colonne. Inoltre, insegnò agli artigiani adraniti come ricavare facilmente i blocchi monolitici dalle cave di Manganelli (in Adrano) e inventò un carro per trasportare i pesanti blocchi di pietra lavica, con un particolare tipo di timone.

 

Opere dedicate

L’opera più importante sulla vita, le opere e l’impegno politico e civile di G.P.Russo, è quella di Salvatore Alì, amico dell’inventore. “Importanti sono alcune opere del fratello Salvatore, di Sebastiano Salomone, di Calogero Saieva. I quotidiani “Corriere di Sicilia” e “La Sicilia” hanno anch’essi pubblicato qualche articolo su Petronio Russo (Franco 2002, p.159)”.

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